Hervorming van de Franse spoorwegen (SNCF)

Op 15 februari jl. is het rapport verschenen van oud-CEO AF-KLM Jean-Cyril Spinetta over de toekomst van de Franse spoorwegen. Het is de belangrijkste herziening van het Franse spoor sinds de oprichting van de SNCF in 1937. Het rapport stelt negen maatregelen voor die in onderstaande conclusies zijn samengevat. Het rapport zal als basis worden gebruikt voor het onderdeel spoorvervoer in de toekomstige mobiliteitswet die dit voorjaar moet worden aangenomen.

Een geïntegreerd model
Daar waar de vorige regering in 2014 heeft gekozen voor de oprichting van een publieke industriële groep met aan het hoofd een publieke instelling (SNCF), kiest de huidige regering voor een geïntegreerd model, geïnspireerd door het Duitse systeem.

Een planning voor de zomer
De regering wil de hervorming voor de zomer finaliseren. Op 15 maart moet de topman van de SNCF een roadmap aan de transportminister overhandigen met de modaliteiten en een tijdschema voor een strategisch bedrijfsplan. Dit strategische plan moet de kosten van het bedrijf aanpassen aan de Europese normen, de productiviteit versterken en de werkorganisatie herzien. Tegelijkertijd zal de transportminister gedurende twee maanden een aantal besprekingen organiseren. Hoewel de prioritaire thema’s alleen betrekking hebben op de voorbereiding van de liberalisering van de markt voor passagiersvervoersdiensten, beginnen de werkzaamheden voor de modernisering van het sociale kader begin april.

De toevlucht tot decreten
De regering presenteert half maart aan de ministerraad een voorstel voor een machtigingswet waarmee de hervorming via decreten kan worden uitgevoerd. Een reguliere parlementaire behandeling is daarmee omzeild, de volksvertegenwoordiging kan alleen ja of nee zeggen tegen het principe van een wet. Deze keuze roept veel weerstand op bij zowel de vakbonden als het Parlement.

CONCLUSIES
Een zorgwekkende situatie
Volgens het rapport is er een toekomst voor het spoorvervoer. Het aandeel van het spoorvervoer is weliswaar lager dan in 1950, maar neemt sinds 2000 toe en er rijden tegenwoordig twee keer zoveel treinen als in 1950. Het spoorvervoer speelt een centrale rol in de mobiliteit van de Franse bevolking en de huidige trends dragen bij aan de ontwikkeling ervan:

  • De bevolkingsgroei en de verstedelijking zorgen ervoor dat de behoefte aan mobiliteit en vervoer tussen de grote stedelijke gebieden toeneemt;
  • De strijd tegen luchtverontreiniging en klimaatverandering versterken de prikkels ten gunste van het spoorvervoer (CO2-heffing, rijverboden en rijbeperkingen in grote steden, etc.);
  • De innovaties op het gebied van mobiliteit kunnen ervoor zorgen dat het toepassingsgebied van het spoorvervoer wordt verbreed en een plaats krijgt in de totale multimodale transportketen.

Toch is de huidige situatie zorgwekkend:

  • De prestaties zijn niet bevredigend op het gebied van regelmaat, crisisbeheersing, reizigersinformatie, veiligheid en de veroudering van het spoorwegennet is bij lange na niet de enige oorzaak;
  • De kosten nemen onophoudelijk toe en hoewel de overheidssteun nog nooit zo hoog is geweest, drukt dit op het aanbod.
  • De financiering van het spoorwegsysteem is uit balans, en alleen zeer optimistische aannames kunnen doen geloven dat deze op den duur beheerst kan worden zonder de aanpak van de schuld en zonder aanpassingen voor een samenhangend spoornetwerk.

Deze situatie is vooral veroorzaakt door het gebrek aan samenhang en de tekortkomingen van het publieke beheer, dit heeft geleid tot:

  • Een achterstand in de vernieuwing en het onderhoud van het bestaande netwerk;
  • Een unieke paradox in Europe die bestaat uit een jaarlijkse uitgave van meer dan 15% van de overheidssteun aan het spoorvervoer waar minder dan 2% reizigers gebruik van maken, terwijl het vervoer over de weg hiervoor vergelijkbare diensten kan aanbieden voor aanzienlijk lagere kosten. En tegelijkertijd worden nuttige investeringen niet uitgevoerd vanwege het gebrek aan middelen.
  • Het ontbreken van effectieve prikkels om de prestaties te verbeteren heeft bijgedragen aan de onbeheersbare toename van de kosten, het vergroten van de kloof met de concurrentie (intermodaal, en in de toekomst intramodaal), en heeft van de sociale dialoog een schimmenspel gemaakt…

Het Franse spoorwegsysteem moet zich hervormen voor het beantwoorden van een dubbele uitdaging;

  • De weg vinden naar een deugdelijk bestuur, gebaseerd op evenwichtige economische modellen en die borg staat voor de industriële en economische prestatie van het spoorwegsysteem;
  • Het voorbereiden van de liberalisering van de spoorwegmarkt door de organisatie en de regels en financieringsmethoden van het systeem aan te passen, maar ook door het spoorwegpersoneel de kans te geven om op een kalme manier bij te kunnen dragen aan deze ontwikkeling et door te kunnen gaan met het inzetten van hun deskundigheid en toewijding voor het algemeen belang.

De noodzaak van een samenhangende benadering
Terugbrengen van het spoorvervoer naar het toepassingsgebied
Een samenhangende benadering vereist het terugbrengen van het spoorvervoer naar zijn toepassingsgebied: het dagelijkse vervoer in stedelijke en randstedelijke gebieden en de HSL-verbindingen tussen de grootste Franse steden. In de regio Ile-de-France worden dagelijks 3 miljoen reizigers vervoerd, 1 miljard per jaar.
Dit zou het einde van kleine, onrendabele lijnen, betekenen. Volgens het rapport is het ondenkbaar dat meer dan 2 miljard euro wordt uitgegeven voor slechts 2% van de reizigers. Deze maatregel ligt echter zeer gevoelig, omdat op het platteland al veel publieke voorzieningen geheel of gedeeltelijk verdwijnen. Premier Philippe heeft dan ook aangegeven dat de vele onrendabele treinverbindingen voorlopig niet zullen verdwijnen.
In plaats van een uitbreiding van het HSL-netwerk beveelt het rapport aan om voorlopig eerst de meest oude lijnen te vernieuwen, zoals Parijs-Lyon, Parijs-Tours en Parijs-Lille.

Aanpak van de schuld van SNCF Réseau (netwerkbeheerder)
Sinds zijn oprichting zijn de inkomsten van de nationale netwerkbeheerder lager dan zijn uitgaven. Dit heeft geleid tot een aanzienlijke schuld die veel hoger is dan de schuld die de beheerder bij zijn oprichting van de SNCF heeft overgenomen.
In afwezigheid van verplichtingen, vanwege zijn EPIC-status (industrieel en commercieel overheidsbedrijf), was schuld het systematische antwoord op de verschillende moeilijke beslissingen die het bedrijf moest maken en de vergaarbak van alle verstoorde evenwichten: kleine regionale lijnen, vracht, nieuwe lijnen, vernieuwing van het netwerk… In deze context is het onmogelijk om de kosten te beheersen, onnodige uitgaven te weigeren, en elk onderdeel voor zijn specifieke uitgaven te laten betalen. De schuld bedraagt momenteel 46 miljard euro en zal nog oplopen met 20 miljard tot 2026.

Verantwoordelijk maken van alle partijen
Naast de noodzakelijk aanpak van de schuld moeten voorwaarden worden gecreëerd om nieuwe excessen te voorkomen:

  • SNCF Réseau moet niet meer schulden maken dan zijn draagcapaciteit, zonder rekening te houden met de impliciete overheidsgarantie;
  • SNCF Réseau moet niet met verlies investeren, ongeacht de aard van de investering;
  • De organiserende instanties moeten de volledige kosten betalen voor de gebruikte infrastructuurdiensten;
  • Het management moet verantwoordelijk worden gemaakt voor het beheer van de kosten.

Het rapport adviseert om over te stappen van de EPIC-status van SNCF Réseau naar een naamloze vennootschap met volledig overheidskapitaal. Dit statuut verbiedt de opbouw van een niet af te schrijven schuld en verplicht het bedrijf om de gebruikelijke ratio’s tussen operationele marge en schuldenlast in acht te nemen. Het maakt het bedrijf en zijn management verantwoordelijk voor de inspanningen op het gebied van het beheer die noodzakelijk zijn om de opbouw van een oninbare schuld te verbieden.

Tegelijkertijd zal de EPIC-status van SNCF Mobilités (spoorexploitant) moeten worden omgezet naar een naamloze vennootschap met volledig overheidskapitaal. Zijn huidige rechtsvorm is waarschijnlijk niet duurzaam verenigbaar met de Europese eisen. Tenslotte, rekening houdend met zijn schuld en eerdere kapitalisatie in 2005, adviseert het rapport om de vrachtdivisie onder te brengen bij een dochteronderneming, en de schuld over te zetten naar SNCF Mobilités.

De overgang van de EPIC-status naar een naamloze vennootschap met volledig overheidskapitaal is één van de maatregelen waartegen de vakbonden zich verzetten. Zij zien hierin de eerste stappen van een toekomstige privatisering. De Franse premier heeft hierop al gereageerd en aangegeven dat de regering niet van plan is om de SNCF te privatiseren.

Vrachtvervoer
Fret SNCF heeft de laatste 10 jaar hoge verliezen geleden en er moet volgens het rapport op korte termijn een herkapitalisatie plaatsvinden. Maar de Europese Commissie, die in 2005 een eerste herkapitalisatie van 1,4 miljard euro heeft geaccepteerd onder de voorwaarde van een evenwichtsherstel binnen 10 jaar, zal hogere eisen stellen aangezien met deze eerste herstructurering Fret SNCF zijn beloften niet is nagekomen.

De cijfers uit 2016 van Fret SNCF laten een opgelopen schuld zien van 4,3 miljard euro, een operationele marge van -130 M€ en een nettoresultaat van -314 M€, ondanks de aanpassingsinspanningen en de reorganisatie: een verlaging van het aantal werknemers van 15.000 in 2008 naar 7.400 in 2015 en een forse krimp van de bedrijvigheid (150.000 geladen wagons in 2014 tegen 700.000 in 2005).

Het rapport nodigt het bedrijf uit om de verbetering van de industriële efficiëntie, het verlichten van de kostenstructuur en het in de hand houden van de loonkosten voort te zetten. Met als doel een herstel van het operationele evenwicht zodat herkapitalisatie mogelijk is. De schuld van Fret SNCF zou voor een groot deel kunnen worden overgenomen door SNCF Mobilités, die een gezonde financiële structuur heeft en die in staat is deze schuld te dragen zonder zijn ontwikkelingscapaciteit te verliezen. Vervolgens kunnen de vrachtactiviteiten in een dochteronderneming worden ondergebracht. Het rapport adviseert tevens om het beheer van de infrastructuur die uitsluitend bestemd is voor het goederenvervoer onder te brengen in een dochtermaatschappij.

Voorbereiding liberalisering spoorwegmarkt
Aanpassen van het Franse spoorsysteem aan de concurrentie
De liberalisering van de spoorwegmarkt is een kans voor het Franse spoorwegsysteem. De opening van de markt schept nieuwe prikkels voor efficiëntie en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening, zorgt voor een juiste prijs- en kostenstelling zowel voor de reizigers als de organiserende instanties et bevordert de verspreiding van technologische en commerciële innovaties. De liberalisering van het Franse vrachtvervoer die al eerder heeft plaatsgevonden laat duidelijk de risico’s zien van een slecht voorbereide opening van de markt.

De toegangsdrempels moeten zoveel mogelijk worden opgeheven (sommige zijn inherent aan de aard van de activiteit: kapitaalintensiteit, schaalvoordelen, netwerkeffecten…), de organisatie van het systeem moet worden aangepast en het einde van de interne verdeling van winst en verlies tussen de verschillende bedrijfsonderdelen moet goed worden voorbereid.

Tevens is het belangrijk om aan de SNCF alle kansen te geven t.a.v. zijn concurrenten (spoorwegmaatschappijen en andere transportmodaliteiten). De rol van alle spelers moet duidelijk zijn:

  • SNCF Mobilités moet niet worden belast met verantwoordelijkheden die andere spoorwegmaatschappijen niet hebben onder gelijke omstandigheden;
  • SNCF Réseau moet beheerder zijn van alle essentiële functies, infrastructuur en diensten aan spoorwegmaatschappijen, met name door het integreren van de stations en de spoorbeveiliging, en het risicobeheer.
  • De publieke instelling (EPIC-status) die aan het hoofd staat van de groep (SNCF) moet zich concentreren op de strategische aansturing en de sociale eenheid van de groep.

De uitvoeringsbepalingen voor de liberalisering van het regionale vervoer moet aan de regio’s alle middelen geven om hun keuzes tot uiting te kunnen brengen, binnen een geleidelijke opening die ertoe zal leiden dat SNCF Mobilités een domineerde rol zal behouden tot op z’n minst 2023, en waarschijnlijk ook daarna. In deze context, moet er opgelet worden dan noch de SNCF, noch de regio’s worden belast met ongerechtvaardigde kosten.

De voornaamste uitdaging van de marktopening betreft de begeleiding van de noodzakelijke personeelsoverdracht naar nieuwe operators. Een wet moet het principe van een verplichte transfert vastleggen, de statutaire bepalingen met betrekking op de functionele en geografische arbeidsmobiliteit zijn in geval van weigering van toepassing. De wet moet ook de hierbij behorende voorwaarden vaststellen, met name op het gebied van het behoud van loon en statutaire voordelen (pensioen, baangarantie, vrij reizen, gemiddelde netto salaris over de laatste twaalf maanden). De keuze van het personeel dat moet worden overgenomen, moet aan een collectieve onderhandeling worden onderworpen.

De manier waarop de marktopening van langeafstandsreizigersvervoer plaatsvindt moet inspelen op twee belangrijke uitdagingen:

  • De financiële risico’s voor spoorwegbedrijven die veroorzaakt worden door de onzekerheid over de beschikbaarheid van capaciteit en de tarifering, rekening houdend met de levensduur van rollend materiaal (30 jaar), van hun geringe interoperabiliteit, en de afwezigheid van een secundaire markt. Het is daarom van belang dat de toevlucht tot langlopende contacten tussen de infrastructuur beheerder en spoorwegmaatschappijen wordt vereenvoudigd, en inzicht wordt gegeven in de infrastructuurheffingen over meerdere jaren;
  • Het risico van het afromen van de markt en het opheffen van de minst rendabele bestemmingen. De invoering van prijsprikkels voor de ontwikkeling van bestemmingen, in het bijzonder in de context van kaderovereenkomsten die een geheel van coherente bestemmingen omvatten, zal ervoor zorgen dat het instellen van een tariefovereenkomst alleen in laatste instantie wordt overwogen.
    Sinds zijn oprichting zijn de inkomsten van de nationale netwerkbeheerder lager dan zijn uitgaven. Dit heeft geleid tot een aanzienlijke schuld die veel hoger is dan de schuld die de beheerder bij zijn oprichting van de SNCF heeft overgenomen.

Een nieuw sociaal contract voor spoorwegpersoneel
De hervorming van het spoorvervoer en de liberalisering van de spoorwegmarkt moet de SNCF in gelegenheid stellen om het sociale contract te vernieuwen.

Drie vraagstukken moeten tijdens de sociale dialoog centraal staan:

  1. De strategie van het bedrijf; het is normaal dat diegenen die dagelijks voor de SNCF werken betrokken worden bij de strategie; de oprichting van nieuwe instanties die het personeel vertegenwoordigen moet ervoor zorgen dat een reële strategische dialoog deel uitmaakt van de sociale betrekkingen.
  2. Bekwaamheid, opleiding, loopbanen moeten centraal staan tijdens de sociale dialoog, een prioriteit die niet betekent dat andere traditionele onderwerpen worden vergeten.
  3. Tenslotte moet het spoorwegpersoneel opnieuw bevestigd zien dat zij het recht hebben om zich te uiten. Zij weten meer over hun beroep dan ieder ander en de voorwaarden waarbinnen hun functie wordt uitgevoerd en over de verbeteringen die het bedrijf zou kunnen doorvoeren.

De speciale regeling van de SNCF
De regering wil het statuut dat de arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel regelt aanpakken. De speciale regeling die voor het spoorwegpersoneel geldt is in 1909 ingesteld en heeft betrekking op ongeveer 140.000 spoorwegbeambten (92% van het totale aantal). Het gaat om een uitzonderingsregel die o.a. betrekking heeft op het pensioen. Deze wordt net als bij ambtenaren berekend door het gemiddelde te nemen van het salaris van de laatste zes gewerkte maanden met een pensioenpercentage van 75%. Voor werknemers die onder de algemene regeling vallen wordt het pensioen berekend door een gemiddelde te nemen van de 25 meest gunstige jaren uit hun loopbaan.

De pensioengerechtigde leeftijd is ook verschillend. Deze bedraagt 62 jaar in de algemene regeling, terwijl een “zittende” spoorwegbeambte met pensioen mag tussen 55 en 57 jaar. De pensioengerechtigde leeftijd van een machinist is nog lager, deze mag al tussen de 52 en 57 jaar met pensioen. Het gemiddelde bruto pensioen van een spoorwegbeambte bedraagt ongeveer €2.100, terwijl deze voor een werknemer die onder de algemene regeling valt slechts €1.376 bedraagt.

Deze speciale regeling is al eerder aangepast. De hervorming van de pensioenen in 2008 heeft ervoor gezorgd dat de duur van de premieperiode vanaf 2017 is verhoogd van 37,5 naar 41,5 jaar en dat hoogte van de premies geleidelijk toeneemt: van 8,5% van het loon in 2017 tot 10,95% in 2026.

Een van de verkiezingsbeloften van president Macron betrof de afschaffing van deze speciale regelingen. Het rapport Spinetta biedt hiervoor een eerste mogelijkheid bij de SNCF. De speciale pensioenregeling wordt geleidelijk afgeschaft door medewerkers die onder deze regeling vallen bij vertrek te vervangen door werknemers die onder de algemene regeling vallen, zoals dit ook is gebeurd bij La Poste en Orange.

De volgende stap is het organiseren van een brede raadpleging van burgers met als doel om de civiele maatschappij bij het debat te betrekken. Hiermee hoopt de regering manifestaties te voorkomen. Deze hervorming gaat veel verder dan die uit 2010 toen de pensioengerechtigde leeftijd geleidelijk werd verhoogd. Dit had als effect dat miljoenen Fransen meerdere dagen de straat op gingen. De vakbonden, die bij de SNCF zeer goed vertegenwoordigd zijn, hebben al opgeroepen tot een grote manifestatie op 22 maart a.s.

Ondertussen is de populariteit van Macron gestegen. Een analyse van Les Echos bevestigt dat de hervorming van de SNCF aan de bron ligt van deze stijging. Emmanuel Macron wint met name terrein bij de beroepsbevolking. Deze verhoging wordt verklaard door een gevoel van rechtvaardigheid die wordt verkregen door de opheffing van de speciale regeling bij de SNCF, aldus de krant.

Bron: Rapport Spinetta, Le Monde, L’Officiel des Transporteurs, Les Echos

Advertenties
%d bloggers liken dit: